Per il Gruppo FS prima viene il risanamento, poi – eventualmente – il rilancio del cargo. E comunque è impensabile che il trasporto merci per ferrovia possa essere fatto al di fuori di quelle logiche di mercato che sono il presupposto commerciale di un’azienda che deve misurarsi contemporaneamente con la concorrenza e con il bilancio. Lo ha detto con estrema chiarezza Gilberto Galloni, amministratore delegato di FS logistica, la nuova società voluta dal vertice FS per tirare il comparto fuori dalle secche nel quale si trova praticamente da sempre. Non è un caso che Galloni sia stato «prelevato» dalla Direzione Generale dell’Interporto di Bologna, mantenuta per 12 anni, dal momento che proprio nel sistema interportuale la ferrovia può incontrare le opportunità di integrarsi con le altre modalità di trasporto delle merci.
Galloni è intervenuto, il 21 novembre scorso, al Centro Congressi di Palazzo Stelline, a Milano, in occasione di un incontro-tavola rotonda organizzato dal Freight Leaders Council, a continuazione del 18° Quaderno «Nodi e snodi del sistema logistico italiano» – le carenze operative e infrastrutturali: quali rimedi e quali attori».
Partendo da questa premessa, come ha detto la presidente Roberta Gili nell’introdurre i lavori, era inevitabile chiamare in causa prima di tutto il sistema ferroviario, nella figura dell’ex monopolista pubblico e – oggi – di proprietario della rete e gestore non più unico, (ma maggioritario) del servizio. E Galloni è stato posto di fronte a tre nodi: il riequilibrio modale, l’accessibilità delle infrastrutture e l’incidenza dei costi.
Davanti ad una platea di operatori, non limitata ai soci del Freight (tra gli ospiti, il Ministero dei Trasporti, Artoni, Colgate, Eni, Unilever, MSC Le Navi, Maersk Italia, Samsung, Solmine, Assoferr, Assologistica), Galloni ha messo avanti a tutto i problemi di bilancio, precisando che il Gruppo non può né costruire di propria iniziativa nuovi raccordi ferroviari (infrastrutture), né attuare una politica tariffaria in perdita (costi). Quanto all’intermodalità, ovviamente, ben venga, ma a condizioni di mercato chiare per tutti. E «condizioni di mercato» significa anche valutare l’efficacia degli interventi in relazione alle potenzialità economiche offerte dal territorio – valutate in base alla dimensione del bacino di utenza, alla sua attrattività in termini di presenze industriali e dotazioni infratrutturali, alle problematiche ambientali,.. – perché solo con un’attenta valutazione di tali condizioni si può percorrere la via della competitività complessiva. Il treno, ha ricordato più volte Galloni, non è flessibile e per utilizzarlo in termini di redditività, occorre rispettare regole rigide: distanza rilevante, quantitativo di merce sufficiente a giustificarne i costi, partenza e destinazione comuni, possibilità di organizzare anche il ritorno a pieno carico.
All’intervento di Galloni hanno fatto riscontro una serie di protagonisti delle diverse categorie di operatori interessati al collegamento ferroviario. La Artoni Trasporti, per bocca del direttore commerciale, Giuliano Boldorini, ha ricordato che l’azienda, «con i suoi 1.400 container già omologati per l’uso intermodale, è stata tra i primi clienti della rotaia, ma ha dovuto rivedere questa scelta a causa delle carenze del servizio: in particolare i tempi di resa complessiva inadeguati per mantenere le performance richieste dai clienti».
Più positivo Angelo Fanelli, direttore commerciale Eni R&M, il quale ha ammesso come l’azienda sia intenzionata ad incrementare la quota delle loro merci trasportate in ferrovia, che in prevalenza rientrano nelle categorie di quelle pericolose, nella consapevolezza che il servizio su rotaia per questo tipo di trasporto è il più sicuro di tutti Anche Federico Pittaluga, Responsabile Logistica Italia di MSC Le Navi, ha manifestato l’intenzione della sua società di integrarsi meglio con le altre modalità di trasporto ed in particolare con quella ferroviaria, ma ha anche sottolineato che a fronte dei massicci investimenti fatti degli operatori marittimi, non c’è, da parte dei proprietari delle infrastrutture terrestri, una risposta accettabile in termini di adeguamento della rete ferroviaria, e ciò soprattutto in Italia, dove – ha ricordato – esistono ancora realtà con limitazioni alla circolazione di treni di lunghezza massima di 320 metri e portata massima di 1200 tonnellate, mentre nella maggior parte degli altri paesi europei è possibile la circolazione di treni con capacità di 2-3 mila tonnellate e lunghezza adeguata.
L’ostacolo principale restano invece le tariffe troppo elevate per Giuseppe Infantino, Direttore Logistica Italia di Unilever, la multinazionale che tratta soprattutto prodotti alimentari e, nonostante le sue dimensioni, incontra difficoltà a trovare giustificazione economica sufficiente per l’adozione della modalità ferroviaria su larga scala.
Non è un caso che le parole più propositive siano venute da Alessandro Ricci, presidente dell’Unione Interporti Riuniti (UIR) e dell’Interporto di Bologna, il quale ha sottolineato come il quadro delineato dall’AD di FS Logistica, richieda un intervento di sistema, ed ha ricordato che il governo ha annunciato da tempo il varo di un Piano della Logistica che potrebbe contemperare sia le esigenze delle ferrovie, sia quelle degli altri operatori, riconoscendo quelle economicamente giustificate da quelle non in grado di produrre redditività. Ricci ha concluso rilanciando la proposta di un incontro tra UIR e Gruppo FS per parlare insieme di interporti e insieme sollecitare il Governo «a canalizzare correttamente gli interventi finanziari» e a «disincentivare il prolificare di iniziative di pura e semplice speculazione immobiliare».
