Logistica. Presentato il 18° Quaderno FLC: i nodi e gli snodi del sistema

L’Italia è solo al 22° posto per la funzionalità logistica secondo un recente rapporto della Banca Mondiale: un posizionamento che pone pesanti interrogativi sul sistema Italia, penalizzandone la competitività sui mercati internazionali. Alla radice dell’attuale situazione sono una serie di problematiche e di criticità che Freight Leader Council ha cercato di mettere a fuoco con il suo 18° Quaderno: «Nodi e Snodi del Sistema Logistico Italiano – Le carenze operative e infrastrutturali: quali rimedi e quali attori».

La ricerca è stata presentata oggi a Roma dal presidente di FLC, Roberta Gili, e dal coordinatore dello studio, Paolo Volta, dell’Università di Parma, alla presenza del sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Mino Giachino.

Il sottosegretario Giachino, in particolare, ha annunciato di voler riprendere rapidamente il Piano della Logistica del precedente governo Berlusconi, alla luce di quanto approvato dal Cipe nel 2006, in modo da poter presentare alla ripresa autunnale il nuovo documento di piano.

L’indagine, realizzata attraverso questionari somministrati ad aziende che aderiscono all’associazione, cerca di individuare prima le «problematiche» e poi le «criticità operative» del settore logistico. Le prime sono divise in due grandi ordini: le problematiche di «connettività» (quelle riguardanti le relazioni tra i soggetti pubblici e privati della logistica) e quelle «culturali» (dalla formazione al trade-off costi-benefici). Discendendo da tali problematiche sono più evidenti le «criticità operative» ed è più agevole proporne la risoluzione.

LE PROBLEMATICHE DI CONNETTIVITÀ

Il nodo principale è la mancanza di sincronismo tra i vari processi della supply chain, che ostacola la fluidità del sistema logistico:

  • le partnership vanno rafforzate attraverso un costante scambio non solo delle informazioni, ma anche delle 
previsioni, in modo da creare benefici per tutti i contraenti: «Più collaborazione e meno competizione» o, meglio, 
«competere collaborando»;
  • l’outsourcing va trasformato in cosourcing, inteso non come pura terziarizzazione operativa, ma come rapporto 
integrato fra committente e fornitore;
  • l’Information Techonology deve diventare uno strumento operativo efficace, attraverso un linguaggio comune, 
una comunicazione più rapida, una trasmissione in tempo reale di dati e informazioni (superando pertanto le 
resistenze degli utenti, ancora «gelosi» dei propri dati);
  • lo snellimento delle operazioni doganali va realizzato concentrandole il più possibile in un solo momento, nello 
stesso luogo e con il minor numero di persone. Il problema è rilevante, a fronte di un sistema che manifesta carenze di organico, resistenze sindacali, eccesso di segmentazione delle competenze e di burocratizzazione, assenza di coordinamento negli orari, onerosità di tempi e di risorse e nonostante un miglioramento determinato negli ultimi anni dall’impiego delle tecnologie.

LE PROBLEMATICHE CULTURALI

Le resistenze culturali al cambiamento, all’innovazione e al trasferimento della conoscenza costituiscono un freno formidabile alla fluidificazione della supply chain. Per superarle, si propone:

1. una formazione aziendale tesa a favorire il trasferimento del know how individuale, anche attraverso programmi 
di incentivazione:

2. una maggiore attenzione al trade-off costi-benefici, riuscendo a comprendere che non sempre il minor costo 
corrisponde al maggior beneficio, in una fase in cui la logistica si è trasformata da attività di costo a attività generatrice di valore.

LE CRITICITÀ OPERATIVE

Delineato il quadro generale, è più semplice mettere a fuoco quelle che, nella ricerca, si sono rivelate le principali «criticità operative»:

  1. le aste on-line, nelle quali la tendenza ad inserire le situazioni di maggiore criticità finisce per generare, a frontedi costi più contenuti, disservizi per il cliente;
  2. le operazioni di carico e scarico, che costituiscono un punto doloroso di inefficienza organizzativa, che può essere risolto, almeno in parte, con la creazione di un’area di stand-by, capace di accorciare i picchi e le valli di arrivo della merce;
  3. la gestione di fine mese che andrebbe «spalmata» nell’arco ei trenta giorni, anziché concentrarsi intorno a poche scadenze che creano ulteriori colli di bottiglia;
  4. il «sistema Paese», che ripropone a tutti i livelli gran parte dei problemi lamentati per le dogane: burocratizzazione esasperata, frammentazione delle competenze, ridondanze procedurali;
  5. l’azione politica che, sollecitata dall’imprenditoria italiana, deve farsi carico di dare soluzioni efficaci a tali problemi, sia per lo snellimento dei processi statali che impattano sul mondo logistico, sia per ridurre la frammentazione delle competenze pubbliche nel settore che determina un appesantimento dei processi e dei tempi decisionali.
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