A giugno del 2016 il Freight Leaders Council ha pubblicato il Quaderno 25 sulla sostenibilità nei trasporti delle merci. Il Quaderno indica le buone pratiche per conseguire una minore impronta ecologica. Dopo le azioni su motori, carburanti, pneumatici e aerodinamica, viene indicato il possibile ricorso alla multimodalità e all’ottimizzazione dei percorsi, anche utilizzando i sistemi informatici. Infine, si indicano gli approcci che vanno a saturare i mezzi lavorando sul raggiungimento dei tre limiti: pieno utilizzo dell’area di carico dei mezzi, pieno utilizzo del peso massimo trasportabile e, infine, pieno utilizzo del volume disponibile. L’analisi della situazione al momento della stampa del quaderno ha dato indicazioni molto negative sulla situazione della saturazione dei mezzi: la crisi economica ha infatti spinto i trasportatori a deviare dalle buone pratiche, accettando carichi non completi e deviando dai percorsi ideali per non perdere anche carichi piccoli. Insomma, la difficile ripresa dopo la crisi sta ancora scontando un faticoso recupero delle situazioni ottimizzate ante crisi, il tutto sotto una grande pressione sui costi che sta portando ad una diminuita redditività delle operazioni.
Nel Regno Unito la situazione è totalmente diversa. Un interessante articolo di Alan McKinnon, professore di logistica alla Kuehne Logistics University, apparso sul numero di gennaio della rivista del CILT (The Chartered Institute for Logistics and Transport)mostra come il load factor dei mezzi pesanti nel Regno Unito sia aumentato dal 57% del 2006 al 68% del 2016. Questo aumento ha aiutato la decarbonizzazione dei trasporti in UK.
L’articolo spiega come la crisi abbia colpito il trasporto provocando una diminuzione dei trasporti intermodali strada/ferrovia, una contrazione del mercato che non è ancora ritornato ai livelli pre-crisi, un aumento dei trasporti su gomma, la riduzione dei trasporti marittimi e sulle acque interne. Ma qui c’è stato l’effetto della specifica azione del Governo di Londra per ridurre l’uso del carbone e dei combustibili petroliferi, con la conseguente riduzione del relativo trasporto. È anche aumentata l’emissione di CO2 per tkm via ferrovia per effetto di un cambio di mix di quanto trasportato via treno. Anche i trasporti stradali a vuoto sono aumentati dal 27% al 30% nei 10 anni considerati.
L’analisi di tutti i numeri porta l’articolista a concludere che solo l’aumento del load factor ha rimesso le misure a posto conseguendo una riduzione della Co2 attribuibile al trasporto su strada. L’articolo non spiega cosa abbia portato all’aumento del load factor, ma chi scrive, responsabile tra il 2006 ed il 2008 dei trasporti di un grande produttore in UK, è stato testimone dell’approccio governativo. Gli uffici tecnici del ministero che si occupa dei Trasporti organizzarono un workshop con i più importanti players indicando la necessità assoluta di togliere mezzi dalle strade. C’era sul tavolo una sorta di minaccia: se la situazione non fosse cambiata, il Ministero avrebbe potuto introdurre un sistema di tassazione del trasporto; non veniva indicato su quali misure lavorare, ma veniva chiesto di produrre risultati. Di fronte a questa prospettiva hanno iniziato a lavorare vari gruppi tra caricatori e società di distribuzione nell’area dei FMCG (fast-moving consumer goods) ed in altri settori, conseguendo rapidamente buoni risultati. Certamente la crisi economica ha cambiato molte prospettive tra 2007 e 2009, anche la tassazione è arrivata, ma formulata in modo da colpire soltanto quanto arriva dall’esterno del paese, e i tavoli hanno continuato a lavorare e, come abbiamo visto, i risultati sono arrivati.
Certamente un approccio molto diverso da quanto accaduto in Italia. Il nostro mercato del trasporto è diverso e molto più frazionato, l’attitudine alla collaborazione assai più ridotta, ma manca da noi soprattutto un’abitudine al lavoro su vari anni e la politica non riesce, se non per eccezione, a garantire una pianificazione pluriennale dei piani e degli incentivi. Questo lo stiamo vedendo, per esempio, nell’Intermodalità ferroviaria cui FLC ha dedicato il Quaderno 27, dove viene richiesto all’amministrazione pubblica un rigoroso rispetto dei piani iniziati che devono essere annualmente confermati e rifinanziati.
Antonio Malvestio
Past President FLC
