Si riporta di seguito il testo a cura di Massimo Marciani, presidente FLC, per la nona edizione di “Italian Maritime Economy. Porti, shipping e logistica negli scenari marittimi globali. Impatto di pandemia e guerra sul Mediterraneo”, Il Rapporto annuale redatto da SRM – Associazione Studi e Ricerche per il Mezzogiorno nel quale si affronta l’analisi dei fenomeni connessi all’economia marittima, generati dai due eventi disruptive degli ultimi tempi: la pandemia, con le sue varianti virali, e la guerra Russia-Ucraina, che sta portando a significativi cambiamenti in termini di rotte percorse e porti scalati dalle navi.
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Un new normal per la logistica
La logistica del “new normal” si candida a divenire il vero e proprio fattore abilitante dello sviluppo industriale ed economico dei prossimi anni. Tuttavia, non possiamo più parlare di una logistica come l’abbiamo conosciuta finora: energivora, consumatrice del territorio, utilizzatrice di strumenti di accompagnamento delle merci ormai obsoleti, incapace di ottimizzare i propri sistemi in relazione alle esigenze del settore. Questa nuova stagione dell’umanità ha bisogno di una nuova metrica per valutare i servizi di logistica, una metrica fondata sui principi dello sharing e dell’economia circolare nel rispetto non solo dell’ambiente ma anche delle persone e delle professionalità che sono presenti nella logistica. I porti saranno sempre più dei gateway di accesso di prodotti e materie prime, la rete dei terminal intermodali dovranno abilitare la penetrazione dei flussi in prossimità dei mercati di consumo o dei punti di trasformazione delle merci e la partita decisiva sarà giocata sull’efficientamento del primo e dell’ultimo miglio. La logistica quindi come elemento di connessione del tessuto vitale della nostra economia non potrà che essere massimamente digitale e sostenibile. Per raggiungere questi obiettivi non è sufficiente avere risorse economiche a disposizione. Abbiamo necessità di sviluppare professionalità ed integrare tecnologie in un modo totalmente nuovo, mai visto e mai sperimentato prima. Saremo in grado di vincere questa partita per la sopravvivenza stessa delle future generazioni?
È sufficiente essere ambientalmente sostenibili?
Cinque anni dopo l’adozione dell’Accordo di Parigi sul clima, la crescita delle emissioni globali di CO2 ha iniziato a rallentare. Gli effetti pervasivi sull’economia globale derivanti dalla pandemia COVID-19 hanno avuto come effetto collaterale il cambiamento radicale della curva delle emissioni globali di CO2. Infatti, sebbene queste siano diminuite nel 2020 (7% in meno di gas serra rispetto al 2019), non possiamo non evidenziare che senza l’impatto della pandemia di COVID-19 sull’industria e sull’economia, questo valore non sarebbe mai stato raggiunto (Le Quéré, C., Peters, G.P., Friedlingstein, P. et al. Fossil CO2 emissions in the post-COVID-19 era. Nat. Clim. Chang. 11, 197–199 (2021).
Sebbene questa puntualizzazione congiunturale legata al COVID-19 ci renda un pochino meno entusiasti del risultato raggiunto nel suo complesso, riducendone in qualche modo la portata in termini di cambiamento definitivo dei modelli di consumo energetico, ciononostante non possiamo non rilevare che il processo di eco-bilanciamento delle aziende rimane una priorità, anche e soprattutto per quanto riguarda i servizi logistici connessi ai processi di produzione e consegna delle merci.
Legenda del grafico: a, Emissioni annuali per il 1970–2019 in GtCO2 yr−1, inclusa una proiezione per il 2020 (in rosso) sulla base dell’analisi del Global Carbon Project1. b, Variazione giornaliera delle emissioni nel 2020 causate dalle restrizioni COVID-19, rispetto a una giornata media nel 2019, aggiornata dalla pubblicazione iniziale a maggio 2020 (rif. 3). c, Come in b ma per tre gruppi di reddito economico: il gruppo di paesi ad alto reddito con obiettivi di emissione ai sensi del protocollo di Kyoto; economie a reddito medio-alto (compresa la Cina) come definite dalla Banca Mondiale; e le economie a reddito medio-basso e le economie a basso reddito (compresa l’India) come un unico gruppo. Le crisi economiche ed energetiche globali sono evidenziate in a, insieme agli episodi chiave della politica internazionale.
Ormai non solo le aziende di produzione ma anche quelle di logistica convengono sul fatto che realizzare ed attuare un sistema di gestione sostenibile dei processi oggi non solo rappresenta uno dei componenti più importanti nella catena del valore delle aziende ma ha anche un effetto positivo sulle relazioni commerciali a lungo termine.
L’interruzione “non forzata” della crescita delle emissioni a causa degli effetti sull’economia della pandemia di COVID-19 ci deve dare quindi lo spunto per introdurre azioni strategiche immediate che possano ridurre al minimo l’effetto rimbalzo e allo stesso tempo contribuire in modo decisivo a consolidare questi decrementi delle emissioni globali nel lungo termine. Dal grafico 1 si nota chiaramente che la discontinuità nella curva di crescita delle emissioni nel 2020 è principalmente originata dalla contrazione del settore trasporti. Se da un lato dobbiamo puntare a ridurre il fabbisogno totale di trasporto attraverso l’ottimizzazione dei percorsi e dei carichi e la progressiva digitalizzazione delle funzioni logistiche primarie, dall’altro abbiamo la necessità di accelerare il processo di decarbonizzazione dell’intera filiera. Anche in questo momento critico dello scenario globale, in cui è in atto una guerra alle porte dell’Europa, si riafferma ancor di più la resilienza della produzione di energia rinnovabile confrontata con le forniture di derivati petroliferi da lunghe distanze. A ciò si aggiunge un sempre maggiore bilanciamento fra i costi ed i benefici derivanti da una migliore qualità dell’aria. Questi fattori costituiscono una forma di incentivazione aggiuntiva verso la diffusione su larga scala delle energie rinnovabili come misura post-crisi, misura necessaria per avere disponibilità di elettricità prodotta con ridotte emissioni di carbonio. Una scelta così definitiva e radicale potrebbe ridurre da subito le emissioni, minimizzare un possibile rimbalzo della curva di emissioni complessive dovute alla ripresa delle economie mondiali e, al contempo, creare un terreno fertile per un cambiamento definitivo, permanente e stabile delle emissioni a lungo termine.
Parliamo di uno scenario particolarmente sfidante, scenario in cui per raggiungere gli obiettivi climatici che ci siamo posti, queste misure energetiche post-COVID-19 debbono produrre un effetto dieci volte superiore rispetto alle riduzioni delle emissioni osservate nel periodo 2016-2019 tra i paesi che hanno sottoscritto tali accordi. Si tratta di realizzare, in ultima analisi, un profondo processo di disinvestimento in tutto il mondo nei combustibili fossili e nelle relative infrastrutture. Non semplice, non facile da raggiungere in termini globali ma necessario per la sopravvivenza stessa del nostro pianeta.
L’esperienza derivante dall’analisi della correlazione fra emissioni e crisi mondiali (vedi figura 1) mostra che i fattori fondanti che maggiormente contribuiscono alle emissioni ricompaiono, se non immediatamente, nel giro di pochi anni. Pertanto, per cambiare la quota di emissioni globali di CO2 in modo stabile e permanente nel tempo, è ovvio che anche le condizioni che sono alla base della produzione di CO2 devono cambiare. Le dichiarazioni di impegni sempre più stringenti da parte dei Governi ad azzerare le rispettive emissioni nel giro di pochi anni debbono essere interpretate come un segno evidente del sostanziale rafforzamento degli obiettivi globali legati al clima. A livello mondiale, i tre principali contributori alle emissioni di CO2 globali sono: la Cina (che ha come impegno l’azzeramento entro il 2060 ma si conoscono ben pochi dettagli sulla strategia e sulle misure che verranno adottate), gli Stati Uniti (zero emissioni nette entro il 2050, come indicato nel programma elettorale del presidente Joe Biden sul clima) e la Commissione Europea (entro il 2050 con l’ambizione di raggiungere almeno il 55% di riduzioni entro il 2030). Va comunque sottolineato che la maggior parte dei piani attuali di ripresa dal COVID-19 comunicati e promossi dalle economie emergenti sono in evidente contraddizione con gli impegni precedente presi dagli stessi Paesi in materia di clima.
Infatti, le economie emergenti sono quelle maggiormente dipendenti da settori che impattano più negativamente sull’ambiente. Senza una normativa idonea al raggiungimento dei propri obiettivi, andranno incontro ad una compito che potrebbe rivelarsi troppo oneroso per poter raggiungere il target di riduzioni prefissato. Da questo punto di vista, parliamo di Paesi che attualmente hanno le peggiori performance in termini di Greenness of Stimulus Index: Russia, Turchia, Arabia Saudita, Indonesia, Messico, Filippine e l’Argentina seguiti da Brasile, Colombia, Sud Africa, Cina e India (Fonte).
L’anno 2022 potrebbe segnare l’inizio di una nuova fase nella lotta ai cambiamenti climatici. Le conoscenze scientifiche e la crescente consapevolezza di cittadini e stakeholder in merito alle problematiche legate ai cambiamenti climatici sono ormai mature. Contestualmente, sono in vigore accordi internazionali di contenimento progressivo fino al totale azzeramento delle emissioni di CO2. La sfida che ci attende da oggi è quella di continuare a tagliare le emissioni globali nell’ordine di miliardi di tonnellate di CO2 all’anno sostenendo, allo stesso tempo, la ripresa economica e lo sviluppo del genere umano in termini di miglioramento della salute, dell’equità sociale e del benessere collettivo.
La logistica può giocare un ruolo nel processo di contenimento delle emissioni climalteranti?
Il settore della logistica rappresenta il 9 per cento del PIL italiano e vi operano complessivamente oltre 110.000 imprese con circa 970.000 addetti, la gran parte dei quali opera nel settore del trasporto terrestre di merci (stradale e ferroviario), che assorbe quasi 418.000 addetti, e nel settore del magazzinaggio e delle attività di supporto ai trasporti, nel quale sono impiegati 402.000 addetti.
Soprattutto nel periodo di pandemia, i lavoratori dell’autotrasporto, al pari del personale sanitario, sono stati una colonna portante del Paese, portando avanti la loro attività con grande senso del dovere e responsabilità, come è stato riconosciuto anche dal Governo nazionale.
Si tratta di un settore al momento labour intensive ma che si sta trasformando sempre più progressivamente ma inesorabilmente in un settore technology intensive. Infatti, la digitalizzazione della logistica non solo è un prerequisito fondamentale per l’ottimizzazione dei trasporti e delle catene di logistiche, ma è anche e soprattutto elemento centrale per l’eco-bilanciamento dell’industria, del commercio e dell’ecosistema costituito dai rispettivi fornitori di servizi. Questo perché le aziende committenti, proprietarie della merce, richiedono sempre più l’adozione di concetti e procedure rispettosi dell’ambiente. Il modo migliore per farlo è senza dubbio concentrarsi sui processi di risparmio dei costi e delle risorse aumentando, allo stesso tempo, l’efficienza complessiva del sistema.
I processi di produzione ed erogazione dei servizi logistici sono, nella maggior parte dei casi, già portati al limite dell’ottimizzazione come sylos verticale. A medio e lungo termine le aziende, per rendere ancora meno impattanti i loro servizi logistici, debbono ottimizzare anche al di fuori dei propri confini (in termini di sharing logistic ad esempio) ed allo stesso tempo convertire le proprie flotte e utilizzando mezzi a biogas, idrogeno o elettrici. Ma nella maggior parte dei casi, realizzare e mettere in esercizio in modo efficace queste soluzioni tecnologiche “ready to use” richiede ancora del tempo (ad esempio le unità a idrogeno saranno probabilmente in grado di essere utilizzate solo dal 2030 e gli e-truck pesanti sono attualmente utilizzati solo per esperimenti pilota). È altresì chiaro per tutti ormai che questa formidabile trasformazione tecnologica ed energetica richiede investimenti elevati e molte aziende di logistica non possono realizzarli se non in presenza di una partnership consolidata con i propri clienti.
Nel percorso delle aziende di logistica verso la sostenibilità l’obiettivo principale è, da un lato, utilizzare in modo efficiente le capacità di trasporto e le risorse umane e finanziarie esistenti, dall’altro, automatizzare, robottizzare il più possibile tutte le fasi del processo raggiungendo un nuovo livello di ottimizzazione attraverso la digitalizzazione dei processi lungo tutta la filiera del valore. Con l’intelligenza artificiale, l’automazione dei processi manuali e le applicazioni in cloud, la digitalizzazione offre sia numerosi vantaggi nel processo di semplificazione amministrativa legato alla dematerializzazione dei documenti, sia benefici più di tipo economico ed ecologico, che sono in grado di facilitare la transizione verso un approccio di business resiliente.
La profittabilità e la sostenibilità non devono essere criteri mutualmente esclusivi, ma piuttosto debbono rappresentare i due determinanti in grado di generare vantaggi competitivi per le aziende di logistica in grado di attuare una svolta decisa abbracciando senza remore il paradigma di una logistica green. E, come detto, non parliamo solo di tecnologie energetiche ma anche di digitalizzazione.
Un altro approccio per rendere la logistica “più green” consiste nel valorizzare i dati, le informazioni digitali che vengono prodotte lungo tutta la supply chain raggiungendo finalmente una soluzione digitale end-to-end. Attraverso la digitalizzazione dell’informazione sarà possibile la visualizzazione automatica dei carichi in prossimità dei punti di carico/scarico dei camion, informazione che permetterà di prelevare spedizioni integrative in modo da contenere ad un minimo fisiologico il fenomeno dei ritorni a vuoto causati dagli sbilanciamenti dei flussi logistici. Questo è un esempio di quale impatto positivo sulle emissioni può avere un sistema logistico che riesce a pianificare meglio le proprie missioni attraverso l’integrazione dei dati ed una sempre maggiore trasparenza su tutta la catena di approvvigionamento.
Lo sviluppo ragionato e funzionale delle piattaforme logistiche digitali costituisce un valido strumento verso il raggiungimento degli standard di logistica rispettosa dell’ambiente. Strumento principale, applicazioni, diffuse fra i diversi stakeholder che compongono la catena del valore, che non solo migliorano l’efficienza di una singola azienda, ma che costituiscono di fatto un beneficio per un intero territorio e per un network di gestori di infrastrutture e di operatori logistici.
La logistica digitale si configura quindi come il modo più conveniente e privo di rischi per rendere la sostenibilità parte integrante della gestione della supply chain. Possiamo affermare che il valore aggiunto green e la capacità di reagire in modo più flessibile ai cambiamenti o alle crisi sono il risultato congiunto di un’azione economicamente equilibrata e della conseguente digitalizzazione dei processi.
La trasformazione digitale è la chiave della sostenibilità ambientale nella logistica?
Nel “new normal” che segue la pandemia COVID-19 possiamo senza dubbio affermare che la consapevolezza del cambiamento climatico e lo sviluppo esponenziale delle tecnologie digitali hanno subito una accelerazione e costituiscono senza dubbio due delle caratteristiche più distintive di questo tempo che stiamo vivendo. Entrambi presentano enormi sfide da vincere, sfide che potrebbero avere conseguenze inimmaginabili per la società, e sono foriere di grandi ricompense riservate a coloro che troveranno un modo per affrontarne efficacemente le conseguenze negative. Non sorprende quindi che trasformazione digitale e sostenibilità ambientale siano da diversi anni due dei temi più caldi del mondo economico.
L’ampia diffusione delle tecnologie digitali negli ultimi due decenni ha fortemente condizionato e cambiato la nostra quotidianità. L’avvento dell’e-commerce ci ha trasformato in consumatori digitali, che possono reperire prodotti in qualsiasi parte del mondo e confrontare i prezzi online in pochi secondi. Di conseguenza, ogni giorno nel mondo circa 85 milioni di pacchi e documenti vengono consegnati ai destinatari, fenomeno in aumento che traina la crescita del settore della logistica (Fonte).
Tuttavia, anche i consumatori digitali sono diventati molto più esigenti dei loro predecessori analogici. Le aspettative sempre più elevate dei clienti rappresentano una sfida di complessa soluzione per i fornitori di servizi logistici che hanno sempre sofferto di inefficienze significative. Tutti siamo consapevoli, ad esempio, che il 50% dei camion effettua un rientro a vuoto nel viaggio di ritorno dopo aver effettuato una consegna.
Poiché sempre più clienti richiedono consegne rapide o addirittura istantanee, le società di logistica devono attualmente affrontare un’elevata pressione sul livello di servizio e sulle tariffe. Quindi c’è una fondamentale necessità di migliorare il grado di efficienza del comparto logistico nel suo complesso per non perdere ulteriori margini in un business da sempre molto poco redditizio. Questa tendenza ad una certa destrutturazione in particolare dei servizi di consegna dell’ultimo miglio è rafforzata dall’ingresso di nuovi attori tecnologici nel settore, che tentano di avviare un ampio processo di “uberizzazione”.
Finora, la trasformazione digitale è stata l’unica soluzione possibile in grado di dare risultati in termini di livelli di servizio ed ottimizzazione dell’operatività, ma questa non costituisce il silver bullet del settore, che si trova ad affrontare la più grande sfida dei nostri tempi: l’azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2050. La logistica contribuisce a circa un terzo del totale delle emissioni di gas serra in atmosfera essendo alimentato, per il 95% dei vettori, da energia di derivazione fossile.
Questa dipendenza dai combustibili derivati dal petrolio espone l’industria logistica alle fluttuazioni dei prezzi del petrolio, che rimane uno dei principali vulnus, come ampiamente dimostrato con la crisi COVID-19 e con il successivo conflitto Russia – Ucraina. Il settore della logistica e più in genere il settore dei trasporti sono quindi diventati il principale bersaglio delle proteste ambientaliste, a causa delle crescenti preoccupazioni della società per l’ambiente.
In questo contesto la trasformazione digitale non è solo un driver per accrescere la sostenibilità ambientale dell’intera filiera, ma essa stessa si configura come la più grande opportunità di dare valore alle imprese di trasporto; infatti l’analisi del World Economic Forum sopra citata ha rilevato che la trasformazione digitale dovrebbe fornire agli operatori logistici 950.000 milioni di euro di valore aggiunto e produrre esternalità positive per la società per ulteriori 1.450.000 milioni di euro entro il 2025.
A che punto siamo con la trasformazione digitale della logistica?
Nonostante i progressi in questo settore si manifestino a un ritmo più lento rispetto ad altre filiere, sarebbe un errore pensare che l’industria della logistica non abbia fatto alcuno sforzo per dotarsi di nuove tecnologie. In realtà, esistono molte soluzioni tecnologiche che già oggi fanno parte della operatività quotidiana della logistica, a partire dai carrelli elevatori autonomi che possono essere facilmente visti in azione in molti magazzini, aeroporti, porti e altri nodi lungo la catena di approvvigionamento. I camion digitali stanno sempre più facendo capolino nelle fiere e negli eventi dedicati alla logistica e PWC ha previsto che i camion a guida autonoma elimineranno la necessità di avere autisti di camion sulle autostrade entro dieci anni. Secondo il World Economic Forum, nel prossimo decennio i camion autonomi avranno un impatto economico pari a circa 30 miliardi di euro in termini di risparmi derivanti dai costi del carburante, costi di manutenzione, costi dei dipendenti e assicurazione.
In un futuro abbastanza prossimo possiamo immaginare che – a seguito della penetrazione sul mercato di veicoli a guida autonoma in prima battuta sui percorsi autostradali di linea – la domanda di autisti per i veicoli commerciali sarà concentrata sulle attività di distribuzione nelle aree urbane; tutto questo, fino all’avvento dei droni (prima quelli terrestri e poi quelli aerei), che renderanno anche questa attività slegata dalla necessità di intervento da parte dell’essere umano. Stante il costo del trasporto all’interno dei servizi logistici, pari a circa il 50% del totale, la spinta all’ottimizzazione di questa attività – in particolare per quanto riguarda le consegne ultimo miglio nelle aree a bassa domanda o in quelle rurali, dov’è diffuso l’utilizzo dei droni – potrebbe portare a risparmi complessivi per il settore dell’ordine dei 20 miliardi di euro.
La trasformazione digitale nella logistica è dunque collegata a un ampio elenco di potenziali miglioramenti, che posso essere raggiunti lungo l’intera catena del valore. I vantaggi che gli operatori logistici possono ottenere dalla smaterializzazione dei documenti e, più in generale, dalla digitalizzazione, vanno dalla riduzione dei costi sulle scorte di magazzino alla piena trasparenza e tracciabilità delle merci in tempo reale lungo tutta la supply chain. La creazione dell’unità digitale a seguito della trasformazione digitale delle aziende di produzione e di logistica consente processi connessi e una gestione decentralizzata e autonoma e favorisce lo sviluppo di una logistica resiliente. Il che implica, in ultima battuta, di migliorare non solo la redditività dell’azienda ma anche la sua reattività al mutare delle condizioni di mercato.
La tecnologia è già utilizzabile: la blockchain è la soluzione migliore per certificare l’immutabilità del dato registrato lungo tutta la catena logistica e quindi migliorare l’esperienza del cliente finale assicurando trasparenza e sicurezza delle merci trasportate; i gestori dei magazzini e delle piattaforme stanno iniziando a utilizzare in modo sperimentale i sistemi informativi territoriali e GIS pubblici come quello di Google per riuscire a ottimizzare al meglio i processi prima della fine del prossimo decennio; l’intelligenza artificiale e l’analisi avanzata dei dati hanno un enorme potenziale per trasformare radicalmente il settore, poiché tutte le catene di approvvigionamento sono o meglio sarebbero in grado di produrre una quantità enorme di dati – comunque, anche fuori da questa, si registra comunque la diffusione del cosiddetto Internet of Everything, che potrebbe consentire alle aziende di avere a disposizione sempre più dati per sviluppare analisi statistiche approfondite in tempo reale, in modo da ottimizzare i processi -; infine, stanno emergendo nuovi modelli di business grazie al successo delle nuove piattaforme digitali, che consentono alle startup e alle piccole imprese di vendere i propri prodotti e servizi a livello globale migliorando su vasta scala il matching fra domanda ed offerta.
Un approccio gestionale fondato sull’analisi dei big data è attualmente la tecnologia che offre il maggiore vantaggio competitivo in quanto consente un migliore processo decisionale alle aziende che la adottano e ha un elevato potenziale di ottimizzazione in relazione al business as usual: tale vantaggio genera riduzione dei costi, quindi maggiori profitti, operatività più efficiente e rispettosa dell’ambiente. Non solo gli stakeholder del settore ma anche il Governo dovrebbe porre in essere misure ed interventi volti a favorire una digitalizzazione delle singole operazioni in grado di generare una traccia informatica che deve essere sistematizzata ed utilizzata con modalità e visibilità diverse ma da tutti gli attori della filiera, assicurando modalità efficaci di analisi dei flussi di big data in modo da utilizzare tutte queste informazioni per migliorare l’efficienza operativa e lanciare nuovi servizi innovativi e sempre più rispondenti alle esigenze (mutevoli) della domanda.
Tuttavia, malgrado il settore presenti alcuni early adopter delle tecnologie digitali, la maggior parte degli attori logistici è ancora in forte ritardo nel processo di trasformazione digitale. Sempre troppo poche sono le aziende che hanno sviluppato strategie concrete per adottare nuove tecnologie, in senso di cambiamento dei propri processi e non di semplice trasferimento digitale dei processi analogici attualmente in corso. Se andiamo a indagare le principali motivazioni che frenano gli operatori logistici verso una rapida adozione ed implementazione delle tecnologie esistenti, rileviamo che permangono legittimi dubbi sulla praticabilità di determinate soluzioni. Spesso le barriere principali derivano dalle normative che o sono carenti, o sono molto restrittive, e dall’incapacità dei diversi stakeholder di collaborare e di fidarsi l’uno dell’altro. Ad esempio, nella maggior parte delle applicazioni di successo legate ai big data, lo scambio di dati tra gli attori della supply chain potrebbe essere molto più agevole se solo tutti gli attori concordassero uno standard comune e un modo condiviso di gestire la sicurezza dei dati. Processo complesso ma non impossibile.
Sopravviveranno coloro che saranno in grado di sviluppare strategie di trasformazione digitale ritagliate sulle proprie esigenze e su quelle del mercato servito, mentre coloro che non si adatteranno abbastanza velocemente avranno la peggio, in un processo di selezione naturale darwiniana.
La trasformazione digitale favorisce la sostenibilità: ma è abbastanza?
La logistica contribuisce per il 13% a tutte le emissioni a livello globale e il suo impatto continua a crescere, poiché sempre più merci vengono scambiate in tutto il mondo. La questione del contenimento delle emissioni derivanti da questa industry è tanto critica quanto complessa. In questo scenario sfidante la trasformazione digitale potrebbe ridurre le emissioni inquinanti del settore della logistica di ben 3,6 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2025 (Fonte). Tuttavia, va sottolineato che, a livello globale, anche dopo la crisi COVID-19, non abbiamo ancora trovato un modo per spezzare la correlazione diretta tra crescita economica, aumento delle emissioni e uso delle risorse del nostro pianeta. Quindi, il tema della sostenibilità nella logistica non è solo una questione etica. Ha anche un impatto economico critico. Ci sono alcuni esempi di progetti sostenibili di successo e molti di questi sono legati alle nuove tecnologie digitali. Nuovi modelli di business, che includono la green logistics e la reverse logistics e che applicano i principi dell’economia circolare alla logistica, sono sempre più facili da realizzare grazie allo sviluppo di app specifiche come quelle di gestione dei resi e alla sempre più pervasiva diffusione di soluzioni di automazione del magazzino.
In questo ambito assistiamo negli Stati Uniti ad un ampio processo di disintermediazione grazie a piattaforme come Uber Freight, Convoy o Transfix, che aiutano gli operatori a migliorare la rispettiva efficienza e anche quella complessiva della filiera. Eliminando gli intermediari, si riducono sia i costi, sia l’impatto ambientale complessivo (in termini di ottimizzazione dei percorsi) del settore dell’autotrasporto. Il tema della capacità di trasporto condivisa con altri potenziali competitors – base fondante della sharing logistics – è stata identificata come una strategia fondamentale per ridurre i gas serra e le altre emissioni nocive per l’uomo e allo stesso tempo mitigare l’impatto del settore dei trasporti sull’ambiente. La condivisione dello spazio di magazzino offre un migliore rapporto costi-servizio per le aziende; ci sono esempi reali di aziende che hanno ottenuto una riduzione dei costi fino al 35% e un’impronta di carbonio inferiore del 50% grazie a questo approccio cooperativo.
La necessità di limitare sempre più le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto delle merci e dalla logistica e la contestuale affermazione di tecnologie digitali abilitanti a nuovi modelli di business stanno indubbiamente dando una nuova forma e una nuova prospettiva al mondo della logistica. I vantaggi per il proprio business derivanti dalla digitalizzazione, l’affermarsi della green logistics, da un lato, la pressione di semplici cittadini e dei governi per ridurre le esternalità negative legate ai trasporti, dall’altro, stanno rendendo questo processo di cambiamento di fatto totalmente irreversibile. Anche in una situazione così precaria come quella che stiamo attraversando, con le diverse ondate della pandemia a cui si va ad aggiungere l’effetto di una guerra alle porte dell’Europa, non c’è di fatto alternativa al processo di transizione energetica appena iniziato.
C’è anche da osservare che sono ancora consistenti le barriere operative che ostacolano l’adozione di nuovi strumenti digitali nella logistica. Le tecnologie digitali e della comunicazione sono spesso percepite dagli operatori del settore come eccessivamente complesse, tanto da richiedere una attiva collaborazione con altri attori del settore: questo non sempre è visto come un valore nel settore della logistica. Settore che dunque deve aprirsi sempre più verso la creazione di veri e propri ecosistemi logistici in cui tutti gli attori della filiera del valore, mittente, fornitore e destinatario, siano inseriti in un sistema trust in grado di colloquiare a sua volta con ecosistemi esterni del medesimo tipo. Se da un lato la Commissione Europea sta valutando l’applicazione di un sistema di disincentivi riguardo alle emissioni climalteranti, il cosiddetto CO2 pricing, dall’altro il nostro Paese deve trovare una propria via per ottimizzare il settore intero della logistica, a partire da quello dell’autotrasporto, che ha visto negli anni una balcanizzazione dell’offerta che, adesso, si sta rivelando come il vero limite dal nostro sistema.
Nell’ambito del pacchetto “Fit for 55”, la Commissione ha presentato una proposta legislativa per rivedere il Sistema di scambio di emissioni (ETS) europeo. La revisione ha come obiettivo la revisione della direttiva, portandola in linea con l’obiettivo di riduzione del 55% delle emissioni nette di gas serra (GHG) entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990). A tale scopo, la quantità delle quote di emissione dovrebbe essere ridotto di conseguenza, ci sarebbero meno quote gratuite rilasciate e il computo dovrebbe essere esteso anche al trasporto marittimo. Se tutti questi obiettivi venissero raggiunti ci troveremmo a ridurre le emissioni nei settori ETS addirittura del 61% entro il 2030, rispetto al 2005. In questo ambito di allargamento dell’area di adozione dell’ETS, troverebbe spazio anche un sistema di computo per il trasporto su strada e per l’edilizia.
La soluzione definitiva al tema della decarbonizzazione della logistica potrebbe arrivare, in definitiva, se il computo ETS venisse esteso a tutti i prodotti realizzati o trasformati, includendo anche il trasporto in situ della materia prima e la consegna del prodotto sui mercati di consumo. Questo perché la logistica è semplicemente un servizio per lo sviluppo di ogni attività della nostra economia, non esisterebbe di per sé ma esiste solo perché svolge un service ad altre industries e questo è vero per la distribuzione, per l’intralogistica, per l’export, per l’e-commerce, per la manutenzione, per la raccolta dei rifiuti, per i cantieri, etc. In questo modo, i produttori sarebbero incentivati a riportare le aree di produzione vicino ai mercati di consumo (reshoring) e a selezionare con attenzione i propri fornitori logistici fra quelli meno impattanti in termini di emissioni climalteranti (spingendo quindi come visto sopra tutto il settore verso la decarbonizzazione e la digitalizzazione).
Abbiamo quindi urgente necessità di adottare normative comunitarie e politiche governative nazionali che abbiano un impatto sul settore della logistica e forniscano agli operatori del settore incentivi economici e non economici sia per iniziative di trasformazione digitale, sia per misure di sostenibilità.
In conclusione, poiché il cambiamento climatico richiede un’azione rapida e collettiva, insieme alle politiche mirate e alle normative abilitanti è necessario predisporre un’ampia opera di “evangelizzazione” in materia di trasformazione digitale e sostenibilità, rivolta agli operatori della supply chain. Anche se non c’è dubbio che le tecnologie digitali possano aiutarci a combattere il cambiamento climatico, solo le future generazioni ci diranno se la trasformazione digitale della logistica globale avverrà abbastanza velocemente da vincere anche questa battaglia.
