Ospitiamo un intervento che l’avvocato Barbara Michini, specializzata in diritto dei trasporti e della logistica presso lo Studio Legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli &Partners, ha deciso di condividere con il Freight Leaders Council allo scopo di analizzare l’attuale situazione, traendone indicazioni e spunti per le azioni da mettere in campo nel post-Covid 19. Riteniamo che nell’articolo ci siano elementi utilissimi all’azione del Think Tank della Logistica appena avviato e per la redazione del Quaderno sulla sharing logistics.
Nell’emergenza Coronavirus il mondo dei trasporti e della logistica è chiamato ad operare, anche alla luce delle recenti Linee Guide disposte dal MIT, in regime di sicurezza, a salvaguardia dei lavoratori e del servizio di movimentazione delle merci.
Il dramma che, in questi giorni, si sta abbattendo, con sempre maggiore intensità, sulla filiera del trasporto riguarda anche gli spedizionieri, categoria di cui poco si parla ma che, attualmente, sembra rivestire il ruolo più debole della supplychain. Le difficoltà operative con le quali attualmente gli operatori delle spedizioni sono chiamati a confrontarsi riguardano tutti i comparti del trasporto.
Partendo dal fattoche il settore della logistica presuppone, per la sua efficienza, specie nei periodi di emergenza come quello attuale, sforzi di collaborazione e di sinergia tra tutti gli attori della filiera, si rende opportuno, in un’analisi corale ed organica delle criticità che si abbattono sui singoli operatori, il coinvolgimento di tutte le associazioni di categoria e player del settore, a livello locale, nazionale, europeo, e anche globale, per identificare quali siano le criticità comuni e tracciare soluzioni condivise per avviare (o rafforzare) cooperazioni e interazioni già esistenti.
La finalità da perseguire deve essere quella di attuare un piano di emergenza e, a lungo termine e con una proiezione lungimirante di efficienza e interconnetività, un piano d’azione pro futuro. Proviamo a spiegare lo scenario attuale.
- TRASPORTO AEREO
La spedizione delle merci aviotrasportate è, probabilmente, il comparto che sta subendo i più duri contraccolpi.
Le drammatiche restrizioni di viaggio e il crollo della domanda di passeggeri hanno fortemente limitato la capacità di carico, dal momento che all’interno del mercato “general cargo” si distinguono – oltre ai voli “all cargo” – anche quelli “freighthold”, che prevedono l’utilizzo della capacità presente nelle stive dei voli passeggeri, in particolare per quelle destinazioni in cui non esiste un traffico aereo cargo dedicato (al 17.3.2020, IATA attestava la cancellazione di oltre 185.000 voli passeggeri dalla fine di gennaio, in risposta alle restrizioni di viaggio, con conseguente scomparsa della capacità di carico vitale”; Alexandre de Juniac, direttore generale e Ceo della IATA ha dichiarato di recente“oggi, mentre combattiamo una guerra sanitaria globale contro Covid-19, i governi devono agire con urgenza per facilitare il trasporto aereo di merci. Mantenere il flusso delle merci salverà delle vite”). Non dimentichiamo che prima della crisi le le compagnie aeree trasportano oltre 52 milioni di tonnellate di merci all’anno, che rappresentano oltre il 35% del commercio globale in valore, (pari a $ 6,8 trilioni di beni all’anno, o a $ 18,6 miliardi di beni ogni giorno).
La scarsità dei collegamenti diretti tra l’Italia e alcuni territori internazionali, spinge numerosi operatori a utilizzare per il cargo i voli di passeggeri e, in tempi di coronavirus, a programmare partenze da aeroporti anche molto distanti rispetto al punto d’origine del carico, con merce imbarcata presso gli hub in Francia, Spagna, Inghilterra e Germania.
In un primo tempo, si è assistito a una fase in cui (esclusi i traffici da e per Usa) si riuscivano a programmare, nell’area europea, spedizioni via aerea per l’Estremo Oriente, seppure a tariffe più elevate della media e con disponibilità limitate. I noli venivano confermati solo dopo la prenotazione e, in caso di cancellazione, le compagnie aeree applicavano penali “salatissime” (come riferito testualmente dagli operatori).
Attualmente, la situazione è precipitata in tutta la sua drammaticità. E’ di queste ore, la notizia che le compagnie aree hanno annunciato la sopravvenuta cancellazione dei voli, con conseguente annullamento dei booking. In tale scenario, i vari agenti corrispondenti in loco nei principali scali europei prospettano agli spedizionieri due opzioni: rivolgersi ad altri vettori aerei o andare a ritirare le merci giacenti presso gli hub europei a proprie spese. Un aut-aut che si abbatte sugli spedizionieri con estrema gravità, in quanto la prima scelta è di fatto una non –scelta (per assenza effettiva di voli alternativi), mentre la seconda è foriera di rilevanti costi destinati ad essere sopportati, in ultima battuta, dallo spedizioniere.
Da un punto di vista giuridico, ferma restando la configurabilità della forza maggiore come esimente da responsabilità, sarà da riflettere in futuro – eventualmente nell’ambito di contenziosi giudiziari che sfoceranno da tali situazioni – quanto l’eccezione del “factum principis” possa essere sollevata dalle compagnie aeree a proprio beneficio, dal momento che tali criticità riguardano spedizioni partite e prese incarico non oltre tre settimane fa, allorchè la prevedibilità – quanto meno in termini giuridici – del rischio avrebbe potuto imporre, a carico dei vettori aerei, un obbligo informativo alla propria clientela di possibili futuri disagi o extracosti.
Da un punto di vista più prettamente operativo, si rileva come alcune compagnie americane (soprattutto in Usa come avvertono diversi portali di logistica consultabili qui e qui) abbiano convertito i voli passeggeri inattivi su voli mini cargo, così facendo fronte alle richieste di portare a destino le merci bloccate.
In un’ottica di sinergia e di collaborazione ci si aspetta una condivisione dei problemi da tutti i vettori aerei (per esempio con tariffe agevole o con rimodulazione dei voli), affinché i traffici aerei rimangano garantiti nella loro esecuzione (seppure tardiva).
- TRASPORTO MARITTIMO
Fino a qualche giorno fa, non si registravano particolari problematiche operative o flessioni di fatturato, se non una “fisiologica” criticità dovuta alla emergenza Covid 19, con un sensibile, ma sopportabile, aumento dei noli in esportazione.
Le criticità connesse alla movimentazione delle merci via mare affioreranno nel breve periodo, allorchè giungeranno nei porti di destino (si pensi al Porto di La Spezia) carichi di container destinati, inevitabilmente, a rimanere in giacenza.
Come già denunciato da Confartigianato Trasporti la merce in giacenza presso gli hub sta assumendo dimensioni da collasso operativo, con centinaia di migliaia di pratiche in giacenza e “l’incertezza regna sovrana”.
I terminalisti hanno già iniziato a proporre agli spedizionieri servizi di storage temporaneo, con la conseguenza che i booking precedentemente concordati con la compagnia marittima sono destinati a subire maggiorazioni tariffarie ed extracosti, che lo spedizioniere teme di dovere accollarsi, a propria cura e spese, per preservare il già flebile rapporto commerciale con la propria clientela.
A ciò si aggiunga il rischio che, in uno scenario futuro, molte imprese ricevitrici di merci andranno in default (vista la prevista fase recessiva che rischia di aprirsi nei prossimi mesi e che viene quotata dagli analisti trai 15 ed i 25 mld di euro di PIL), così esponendo gli spedizionieri al concreto rischio di mancati ritiri della merce (con ogni conseguenza a proprio danno, come l’esperienza – anche giudiziaria – insegna nei contenziosi relativi ad addebiti di stallie e controstallie).
In ogni caso, il problema concreto attualmente avvertito dagli spedizionieri è rappresentano dalle future giacenze di container presso i terminal portuali, con la maturazione di fees di sosta destinate ad aumentare progressivamente con il decorrere del tempo di giacenza.
Ne consegue che la filiera logistica non è più virtuosa, ma diventa viziosa, ai danni degli spedizionieri che, da una parte, si sentono sottomessi dal maggior potere contrattuale delle compagnie marittime e delle autorità portuali e, dall’altra, risultano fortemente limitati dagli interessi commerciali che li legano alla propria clientela.
Il risultato finale è che la catena logistica risulta già in sofferenza ed è destinata a rimanere schiacciata da queste dinamiche di mercato “imposte” per necessità.
- TRASPORTO TERRESTRE
La via preferenziale ai trasporti di farmaci, dispositivi medici e alimenti incide sensibilmente sulla reperibilità di parchi veicolari, anche per le quarantene imposte agli autisti che provengono dall’Italia e che svolgono trasporti transfrontalieri.
L’attuazione dei protocolli di sicurezza – necessari e indiscutibili a garanzia della tutela della salute pubblica – , oltre che le note problematiche delle attese al carico e scarico e ai confini, impongono riflessioni giuridiche sulla adeguatezza tariffaria, che andrebbe rimodulata – nell’ambito di accordi commerciali pregressi ante Covid 19 – sulla base del noto principio civilistico della eccessiva onerosità della prestazione. Nei contratti a esecuzione continuata o periodica, ovvero differita, se la prestazione di una delle parti è ancora possibile, ma è divenuta eccessivamente onerosa per il verificarsi di eventi straordinari e imprevedibili, la parte che deve eseguire tale prestazione può domandare la risoluzione del contratto, salvo che tale eccessiva onerosità non rientri nella sua normale alea (art. 1467, commi 1 e 2, c.c.). Il concetto di “eccessiva onerosità” non è definito dal legislatore ma, secondo la giurisprudenza e la dottrina, va valutato alla stregua di criteri rigorosamente oggettivi e distinto dalla mera difficoltà di adempimento
Inoltre, anche a seguito delle recenti disposizioni del DPCM del 22 marzo scorso, che ha dato termine sino al 25 marzo per fra fronte alla gestione delle giacenze, si sta assistendo a una notevole richiesta di storage e i magazzini risultano congestionati, per l’impossibilità di portare a termini le operazioni di trasporto in itinere o programmate.
La priorità avvertita in questi giorni dalle imprese è, quindi, quella di individuare spazi per l’immagazzinamento delle merci in partenza presso gli operatori logistici.I magazzini – riferiscono gli spedizionieri – sono al collasso.
- CONCLUSIONI
La necessità di una efficiente e virtuosa catena logistica impone,oggi più di prima, un intervento mirato, di reciproco ascolto e coordinamento strutturato, perseguendo la mission di arrivare, nel futuro, auna convergenza della domanda e dell’offerta all’interno della filiera stessa, in uno spirito di condivisione di obiettivi, per procedere alla progettazione di nuove sinergiee adattarsi ai nuovi futuri scenari post covid-19.
Nel drammatico contesto in cui il mercato dei trasporti è chiamato oggi ad operare – per il quale il presente contributo suona più come un bollettino di guerra che come un report di aggiornamento – , valga la nota citazione tratta da “L’Arte della Guerra” di WuSunTzu: “ The line between disorder and orderlies in logistics…, quasi a volerci ammonire (e rassicurare) che, da uno stato di incertezza e di disorientamento, gli operatori della logistica, insieme, devono trovare spunto e stimolo per assicurare, alla comunità, efficienza e utilità.
Avv. Barbara Michini,
avvocato specializzato in diritto dei trasporti e della logistica presso lo Studio Legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli &Partners
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