Nei giorni scorsi sono stati resi noti i dati di vendita dei veicoli industriali a maggio. Per i mezzi con portata superiore alle 3,5 t, il mese si chiude con un incremento delle vendite di quasi il 10% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Un risultato positivo, che però non annulla il dato complessivamente negativo dei primi cinque mesi del 2019, quando le immatricolazioni hanno registrato un calo del 6,7% rispetto al 2018, con 10.776 unità vendute contro le 11.545 di un anno fa.
Nel comparto dei veicoli pesanti con massa totale a terra uguale o superiore a 16 t, l’andamento rilevato a maggio 2019 ha registrato +11% rispetto al maggio 2018, segnando un recupero ancora più evidente. Tuttavia, anche in questo caso la stima dei primi cinque mesi del 2019 rimane negativa, con -7,6% sullo stesso periodo del 2018.
Questa correzione di rotta rispetto al primo quadrimestre era attesa dagli operatori del settore. Franco Fenoglio, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE, ha commentato: “Non siamo sorpresi: riteniamo che il risultato possa dipendere da una serie di concomitanze, come, ad esempio, lo smaltimento delle scorte prima dell’entrata in vigore di nuove norme sull’allestimento obbligatorio dei veicoli industriali con cronotachigrafo intelligente dal prossimo 15 giugno, oppure la riattivazione del superammortamento anche per i veicoli pesanti”. Tuttavia, proprio per questi motivi congiunturali, Fenoglio prosegue affermando che “la situazione strutturale del comparto non consente alcun ottimismo”. Purtroppo è difficile dargli torto.
In Italia, secondo l’“UNRAE book 2018”, a giugno 2018 circolavano 663.550 veicoli con portata superiore alle 3,5 t, con un’età media di 13,5 anni; considerando i soli veicoli pesanti (quelli con portata superiore alla 16 t), il parco circolante è di circa 390.000 unità, con un’età media di 11,9 anni: nell’insieme dei veicoli industriali gli ante euro IV sono il 63,1%, mentre tra i mezzi pesanti gli ante euro IV sono il 53,6%.
Con gli attuali tassi di rinnovo del parco mezzi – circa 25.000 nuove immatricolazioni l’anno di mezzi con portata superiore alle 3,5 t – servirebbero quasi 17 anni per sostituire i veicoli più inquinanti.
La situazione migliora (ma non di tanto) considerando i soli mezzi pesanti, quelli con portata superiore alle 16 t. Considerando un tasso di rinnovo pari a circa 20.000 unità l’anno, servirebbero una decina di anni per sostituire i mezzi più obsoleti e inquinanti. Con questo ritmo non si centrerebbe comunque l’obiettivo di ridurre l’età media del parco circolante e neanche i target europei di riduzione delle emissioni inquinanti.
Nel quadro piuttosto desolante finora delineato, emerge però un dato positivo. Le immatricolazioni di veicoli pesanti ad alimentazione alternativa stanno crescendo in modo esponenziale.
Nel 2018 le vendite di veicoli industriali alimentati con carburanti alternativi, hanno raggiunto le 1.140 unità, con una quota di mercato del 4,5%, contro una quota del 2,4% del 2017. I mezzi alimentati a gas venduti nel 2018 sono stati 1.000, di cui 697 alimentati a gas naturale liquefatto (GNL) e 303 alimentati a CNG, un dato che evidenzia la centralità del gas naturale come trazione alternativa nel trasporto pesante.
Questo trend, nei primi mesi del 2019, è proseguito con ancora più vigore: nel primo quadrimestre del 2019, secondo Anfia, le immatricolazioni di veicoli alimentati a gas, hanno raggiunto una quota di mercato dell’11%.
Sono dati che si commentano da sé, e sono la testimonianza dell’attenzione che molte imprese di trasporto pongono al tema della sostenibilità. Non sostenere tale trend sarebbe un’occasione sprecata.
Per questo il Freight Leaders Council ha formulato alcune proposte, pubblicate nel Quaderno 28 “Il GNL in Italia, per un trasporto sostenibile”, con l’intento di dare un indirizzo chiaro su come fare per consentire al mercato delle alimentazioni alternative di continuare a crescere. Occorre migliorare la supply chain del GNL in Italia, dare certezze sul prezzo del GNL non modificando le accise fino al 2030, creare le condizioni per l’accelerazione della produzione di bio-gas e quindi BioGNL, incentivare il rinnovo del parco mezzi stradali pesanti, prevedendo non solo incentivi all’acquisto, ma anche incentivi all’uso delle motorizzazioni più ecosostenibili. E’ questa la strada che va percorsa per favorire la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto pesante e il mercato dei veicoli industriali.
Romeo Incerti
Segretario del Freight Leaders Council
