GNL e bio-GNL, i passi da gigante dell’economia circolare per l’autotrasporto

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Chi ha visitato Oil&nonOil al Palazzo dei Congressi di Roma il 23 e 24 ottobre scorso è sicuramente rimasto impressionato dall’onnipresenza del GNL. Soltanto pochi anni fa si parlava di questo combustibile come di una buona scelta per il futuro, con vantaggi rispetto al gasolio (minore produzione di CO2, assenza di polveri sottili, drastica riduzione degli NOx e soprattutto NO2, minore rumorosità dei motori) e pronto per la futura conversione al bio gas, con una drastica riduzione della CO2, virtualmente eliminata, in quanto non più di origine fossile.

Ebbene, oggi l’Italia guida l’Europa con 55 stazioni di rifornimento in funzione, oltre a 20 in progetto. Esiste un piano per i depositi costieri e per lo spillaggio di GNL dalle piattaforme offshore di rigassificazione. A breve ci sarà una nave gassiera da 30.000 tonnellate pronta a fare da spola, rifornire i depositi costieri, le bunkerine e fare anche rifornimento ship to ship. Dunque, pur in assenza di un piano nazionale, il paese ha saputo andare incontro alla richiesta del mercato, dotarsi della maggiore rete di stazioni di rifornimento in Europa, prepararsi a una distribuzione nei depositi costieri e al rifornimento delle navi che, nel sempre più affollato Mediterraneo, stanno per arrivare in massa chiedendo GNL nei porti.

Durante Oil&nonOil sono stati esposti nel piazzale antistante il Palazzo dei Congressi alcuni veicoli a GNL e, all’interno, stand di componentistica e società pronte a realizzare tutto quanto serva alla sua distribuzione. Da un interessante convegno che si è tenuto il 23 ottobre è emersa l’analisi di cinque anni di esperienza con questo carburante: dallo sviluppo delle infrastrutture, agli investimenti e sostenibilità. I numeri presentati hanno testimoniato il veloce sviluppo del GNL: oggi oltre un mezzo pesante su 5 viene immatricolato con motore per il GNL e arriveranno a oltre 3000 i mezzi circolanti nel giugno 2020 quando si esaurirà l’attuale tornata di incentivi.

Gli incentivi ci sono, ma, come spesso accade in Italia, arrivano e sono gestiti con un orizzonte troppo breve. Chi fa investimenti, lo diciamo da tempo, richiede un sostegno con un arco temporale pari almeno al periodo di ammortamento. Non dobbiamo mai dimenticare che circa il 60% del parco circolante dei mezzi pesanti è ante Euro IV e occorre accelerare il rinnovo delle flotte. Ora che la distribuzione del GNL è sufficiente e che entro 2-4 anni avremo altri distributori ed un interessante impatto sui prezzi legato alla rete dei depositi costieri, occorre massimizzare le opzioni di rinnovo con un orizzonte più lungo e più certo per gli incentivi, magari utilizzando parte delle accise non rimborsate ai motori con bassa performance ecologica.

Il 24 ottobre, sempre in ambito Oil&nonOil, è stata presentata un’interessantissima prospettiva sul bio GNL. Uno dei vantaggi delle motorizzazioni a GNL è possono essere riconvertite a bio-gas senza ulteriori interventi. Quello che serve è proprio il bio gas: il convegno ha mostrato come potrà essere possibile iniziare a usare il bio-gas per un autotrasportatore già entro le prime settimane del 2020, avendo fatto un contratto con una cooperativa agricola dotata di un microliquefattore per trasformare bio gas che già produce. Speriamo che altri seguano rapidamente questo esempio. Ci sono già molte realtà agricole in grado di produrre biogas e mettere in pratica l’economica circolare per il trasporto, senza utilizzo di combustibile fossile e quindi a zero impatto ecologico. Non dobbiamo dimenticare che il totale dei cascami agricoli, degli effluenti degli allevamenti animali, delle fognature, della frazione alimentare dei rifiuti soldi urbani, degli sfalci agricoli e urbani, degli scarti creati lungo la catena distributiva dell’ortofrutta, dei secondi raccolti su terreni già sfruttati dall’agricoltura hanno tutti insieme un potenziale pari a un abbondante 20% dei consumi nazionali di metano. Se poi consideriamo che questa è la quota del metano utilizzata per i trasporti, potremmo dire che potenzialmente i trasporti nazionali a metano potrebbero esser convertiti a bio metano, sia nella forma GNL che nella forma tradizionale compressa.

Esiste però un grande problema: il mondo ambientalista europeo predica l’eliminazione del metano per i trasporti, principalmente per una valutazione del rischio di perdite in atmosfera. Il metano è infatti di per sé un gas climalterante con un effetto serra potente, maggiore della CO2. Occorre reagire con un gioco di squadra a questo attacco ingiustificato. È vero che le reti del passato, obsolete, avevano grandi perdite. È vero che il valvolame dei vecchi autoveicoli aveva perdite. Ma ora la tecnologia utilizzata è ben studiata e l’attenzione alle perdite è massima, visto che si volatilizza un combustibile con un elevato valore economico. Le attuali reti, i distributori, i nuovi mezzi, sono virtualmente privi di perdite. Dunque il GNL, riconosciuto anche dagli ecologisti europei come la soluzione perfetta per le navi, è un buon combustibile anche per la trazione dei mezzi pesanti. Interrompere ora lo sviluppo del GNL sarebbe un colpo durissimo per chi sta investendo e per le case costruttrici dei motori. Si perderebbe l’effetto di preparazione al bio GNL che tutti auspicano. Dobbiamo quindi con chiarezza difendere il GNL come un combustibile di transizione verso il trasporto senza gas fossili. La tecnologia è matura, l’offerta di mezzi importante, la distribuzione in via di completamento e tutto è convertibile al bio GNL non appena gli investimenti che ora stanno partendo aumenteranno la disponibilità del sostituto non fossile.

Il Freight Leaders Council con il suo Quaderno 28, pubblicato nel maggio del 2019, ha illustrato lo sviluppo del GNL in Italia. I convegni durante Oil&nonOil hanno mostrato come tutto quanto illustrato nel quaderno stia avvenendo a una velocità superiore alle più rosee previsioni. Anche la conversione al bio GNL illustrata nel quaderno come naturale sviluppo successivo è oggi una realtà.

 

Antonio Malvestio

Past President del Freight Leaders Council

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