di Antonio Malvestio
Parto da una frase che vuole riassumere il problema: «Stiamo passando dall’operazione di carico di un camion ad una operazione che dovrebbe essere condotta secondo le istruzioni di un esperto». Mi riferisco in questo caso ai carichi pallettizzati, di FMCG, che sono stati caricati a partire dagli anni 80 seguendo poche regole: non superare il peso massimo lordo di 44 tonnellate (eventualmente con qualche tolleranza) e, per i più sofisticati, controllare la distribuzione dei pesi sugli assali in linea con i limiti del codice della strada.
Negli ultimi anni l’esigenza di ridurre il costo del trasporto sta facendo passare l’attenzione dal cosiddetto floor fill (riempimento del pianale in pianta, raggiungendo 32 o 33 o 34 europallets), al cube fill (riempimento volumetrico): così facendo si lavora sul volume disponibile per mescolare carichi pesanti e leggeri, sempre rispettando il massimo peso lordo, ma utilizzando l’opportunità del volume disponibile, recentemente aumentato grazie all’adozione di pneumatici di diametro inferiore.
Non potendo il mercato accettare pallets con altezze superiori a circa 1,60 – 2,00 metri, anche per rispetto delle regole ergonomiche e di sicurezza per i lavoratori che movimentano la merce, il volume può essere utilizzato sovrapponendo pallets di altezza inferiore o sovrapponendo ai pallets normali pallets di altezza ridotta, spesso per parti di ordine con spezzature di quantità inferiori al pallet intero. Questo nuovo approccio ha richiesto lo sviluppo di software adatto alla definizione di istruzioni di carico più complesse: queste applicazioni sono in grado di ottimizzare i vari elementi del carico, consentendo il massimo riempimento in volume, sempre nei limiti di peso.
Sono nate nuove esigenze per il database di quanto può essere caricato. Alle dimensioni ed ai pesi dei pallets si sono aggiunte definizioni come jocker o horse per indicare se i pallets possano andare sopra ad altri o meno. È inoltre conseguentemente molto aumentata l’attenzione alla distribuzione dei pesi sugli assali e quindi la geometria (le dimensioni) dei rimorchi è diventata assai importante.
Tante le variabili possiibli
Purtroppo esiste un grosso problema: come accade per i lap top computer dove è difficile trovarne due uguali, tante sono le variabili possibili in fase di assemblaggio, così è difficile trovare due semirimorchi uguali. Mi riferisco qui alle dimensioni utili (che variano dai vecchi 13 metri ai moderni 13.70 in lunghezza interna e da 2.50 a 2.55 in larghezza fuori tutto). Anche la posizione della ralla può essere differente e questo complica i calcoli di distribuzione del peso sugli assali. Il peso netto caricabile è anche diversissimo in funzione degli allestimenti, delle sponde e dei loro materiali, della presenza di doppio serbatoio nel trattore, di gabbia porta pallets vuoti, del tipo di copertura ecc. Con l’avvento degli Euro 6 è ancora cambiata la tara del trattore. I semirimorchi con ruotone al posto dei pneumatici gemellati hanno ancora una tara ridotta, talvolta annullata dai dispositivi di sollevamento del terzo asse. Anche la presenza o meno della sponda idraulica posteriore influisce.
Chi carica molti mezzi al giorno è costretto ad avere un database aggiornato con le caratteristiche dei rimorchi e, dati gli ordini da caricare, deve aggiornare in tempo reale gli ordini in relazione ai mezzi disponibili e/o viceversa. Il sogno dell’esperto di carico sarebbe quello di avere mezzi tutti uguali e ben ottimizzati per quanto riguarda il pay load caricabile. Questo approccio ha portato nel tempo in molti paesi ad alleggerire i mezzi, eliminando le sponde rigide, sostituite – a detta dei costruttori – da teloni a resistenza maggiorata.
Questo esperto di carico è in pratica una figura molto importante perché l’ottimizzazione dell’uso del cube fill porta importanti risparmi operativi che fanno digerire la notevolissima complicazione che si viene a creare.
In fondo non si tratta di una novità. In ambito navale esiste da sempre il responsabile del carico che assume responsabilità specifica per quanto riguarda la stabilità del carico stesso e quindi della nave. Anche in ambito ferroviario esiste il responsabile del carico sia per quanto riguarda il rispetto del gabarit che il rispetto dei pesi ammissibili per tipologia di vagone e delle regole di stabilizzazione dei carichi attraverso, per esempio, pannelli mobili.
La stabilizzazione dei carichi
Ed introduco qui una nuova problematica: la stabilizzazione dei carichi. Esiste una complessa raccomandazione dell’Unione Europea per quanto riguarda i criteri da rispettare (accelerazioni da utilizzare per i calcoli di verifica sia per la costruzione che per il carico dei rimorchi ecc.) nel carico dei mezzi stradali. In Belgio ed in Germania la raccomandazione europea è stata recepita con stringenti leggi locali. Questo ha introdotto nuove cautele per quanto riguarda il contenimento dei carichi e l’analisi degli attriti tra pianali e carichi. I carichi pallettizzati per esempio richiedono ora in Germania l’uso di tappetini che aumentano la frizione tra pallets e pianali in dipendenza dei pesi. Esistono anche regole sul contenimento dei carichi basate sull’opportuno disegno delle sponde e del numero delle sponde laterali.
Questo nuovo approccio sta ponendo la questione della possibilità di utilizzo dei rimorchi senza sponde rigide. Da qualche tempo esiste la definizione di uno standard per quanto riguarda la resistenza dei mezzi nella capacità di contenimento dei carichi pallettizzati (e non solo). Si parla di rimorchi di tipo L e di tipo XL. Questo standard non è tuttavia recepito dalla normativa di identificazione e tipizzazione dei mezzi e non compare nei libretti di circolazione. Il risultato è che le caratteristiche ed i pesi dei carichi pallettizzati trasportabili da mezzi L ed XL sono differenti, molto differenti. Il mercato si sta convertendo verso mezzi XL ed esistono dispositivi che applicati su mezzi L ne aumentano la resistenza con penalizzazione sul netto ammissibile. Insomma il famoso esperto di carico deve conoscere assai più informazioni prima di procedere al carico.
Esistono anche complicate valutazioni legali. In Italia per esempio la raccomandazione dell’Unione Europea è solo una raccomandazione, ma, in presenza di danni causati da una perdita di carico, quale è la regola dell’arte da considerare come quella di riferimento, visto che esiste una normativa specifica con mezzi di contenimento migliorati?
Come fissare i carichi
Esiste anche la pratica di fissare i carichi con regge e corde con o senza telai di contenimento e spigoli metallici di protezione. Ma i carichi pallettizzati di FMCG non dispongono in genere della rigidità atta a mantenere efficiente la stabilizzazione a mezzo di tiranti durante il trasporto. Un tiro esagerato provoca poi facilmente deformazioni non accettabili con problemi di qualità allo scarico.
Dunque il nostro esperto di carico deve considerare ora i pesi e la loro distribuzione rispetto agli assali, l’attrito tra carichi sovrapposti e tra pallets e pianale, gli spazi tra i pallets (non ne ho parlato prima, ma la raccomandazione europea fissa in 8 cm il massimo spazio ammissibile che deve altrimenti essere riempito con i cuscini pneumatici o altri dispositivi), deve conoscere tutte le misure e caratteristiche dei mezzi. Deve inoltre conoscere se i mezzi sono L o XL (e deve saperli riconoscere) per verificare la trasportabilità dei vari pallets e sapere come riempire i vuoti tra i pallets.
Da notare che se anche esiste uno standard che definisce un mezzo XL, non è tuttora chiaro come assicurare che la caratteristica sia mantenuta nel tempo. Infatti, non trattandosi di una caratteristica soggetta a revisione, non è molto chiaro come fare ad assicurare il mantenimento delle caratteristiche specifiche nel tempo.
Infine esiste un’altra importante area che riguarda i dispositivi blocca carico. In funzione nel completamento o meno del riempimento in pianta, occorre bloccare il carico prima di chiudere la porta posteriore almeno con una barra orizzontale o con un dispositivo tra pavimento e soffitto. Se il carico ottimizzato per utilizzare il volume ha varie altezze, deve essere stabilizzato quando esiste un cambio di altezza. Questo porta oggi a richiedere che i rimorchi siano dotati di almeno due o 3 barre ferma carico, da considerare per il calcolo del peso netto ammissibile.
Oggi dunque, quando un mezzo si presenta al carico, l’autista deve mostrare il certificato XL ed il personale di ricevimento deve essere addestrato a verificarlo. Il personale che accetta il mezzo al carico deve verificare l’integrità dei teloni, l’assenza di odori e tracce di sporco, deve verificare l’esistenza e il numero delle sponde laterali, deve verificare il numero e l’efficienza delle barre ferma carico. Poi deve mostrare la prevista disposizione del carico e mostrare un certificato di rispetto dei pesi massimi sugli assali. Finalmente si procede al carico, utilizzando eventualmente i tappetini che aumentano il coefficiente di attrito sul pianale, e il driver deve certificare che il carico è effettuato secondo il piano di carico definito, in modo da confermare la diligenza del caricatore per quanto riguarda il rispetto delle norme applicabili.
Fantascienza?
Per molti si, ma non per tutti. Chi spedisce in Germania o riceve dalla Germania già lo dovrebbe sapere. Chi intende rispettare le regole totalmente e seguire la regola dell’arte dovrebbe già seguire tutto quanto sopra esposto.
Quale è la vostra esperienza in merito? Come si stanno organizzando caricatori e trasportatori in merito?